“ท่ามกลางความวุ่ยวายของระบบจราจรในเมือง แม้ที่ผ่านมาจะเพิ่มและพัฒนาระบบการสัญจรด้วยระบบขนส่งมวลชนรวม ทั้งระบบราง ทางด่วนพิเศษ ระบบรถเมล์ ร่วมกับการขนส่งทางนํ้า และแม้แต่การขยายผิวจราจรและเพิ่มเส้นทางถนน ก็ไม่สามารถรองรับปริมาณจราจรกระแสหลักได้เพียงพอ มีแต่จะเพิ่มขึ้นและทำให้สังคมเมืองที่ไม่น่าอยู่ บั่นทอนคุณภาพชีวิตเนื่องจากนโยบายสาธารณะของภาครัฐและวัฒนธรรมการสัญจรแบบพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคล เป็นการสัญจรหลัก”

ศิลป์ ไวยรัชพานิช มูลนิธิสถาบันการเดินและการจักรยานไทย เปิดประเด็น กรณีเส้นทางสัญจรทางเลือก หรือทางรอดของคนเมือง

ไม่มีใครปฏิเสธว่าการใช้รถยนต์ส่วนตัว เป็นทางเลือกที่ช่วยอำนวยความสะดวกในการเดินทางในเมือง ที่ถูกออกแบบเพื่อรถยนต์ ทำให้การใช้รถยนต์ส่วนตัวไปไหนมาไหนได้สะดวก แต่ทราบหรือไม่ว่าเมืองต้องสูญเสียอะไรบ้าง เพื่อแลกกับความสะดวกสบายของคนเมือง ที่เห็นชัดเจน คือการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศ ปี 2023 เป็นปีที่อุณหภูมิของโลกสูงขึ้น 1.5 องศาเซลเซียส มากที่สุดประวัติศาสตร์ ภาวะโลกเดือด สะท้อนว่าอุณหภูมิโลกจะไม่เปลี่ยนกลับไปเหมือนเดิมอีกแล้ว การปล่อยก๊าซเรือนกระจก คือหนึ่งในสาเหตุที่ทำอุณหภูมิโลกสูงขึ้น

ข้อมูลแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกในประเทศไทย ระบุ การคมนาคมมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากถึง 1 ใน 4 ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดของประเทศ หรือคิดเป็นร้อยละ 95 ทำอย่างไรจึงจะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ยกตัวอย่างการปลูกต้นไม้ 1 ต้น สามารถดูดก๊าซเรือนกระจกได้ 9.5 กิโลคาร์บอนต่อปี ซึ่งต้องเป็นต้นไม้เนื้อแข็ง มีการเจริญเติบโตอย่างเต็มที่จึงจะสามารถดูดก๊าซเรือนกระจกได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่มนุษย์ขับรถเครื่องยนต์สันดาป ขนาด 1.8 ลิตร ในระยะทาง 60 กิโลเมตร รถจะปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เท่ากัน เป็นตัวเลขที่น่าตกใจ คำถามคือตั้งแต่ต้นปีจนถึงวันนี้คุณปลูกต้นไม้กี่ต้น และขับรถรวมระยะทางกี่กิโลเมตร

ปัจจุบันคนหันมานิยมใช้รถยนต์ไฟฟ้า เพราะคิดว่าช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับพลังงานที่ใช้ในการชาร์ทรถยนต์ว่ามาจากแหล่งใด เป็นพลังงานสะอาดหรือไม่ ขณะที่สัดส่วนการผลิตพลังงานไฟฟ้าในประเทศส่วนใหญ่เป็นพลังงานที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ ถ่านหินและน้ำมัน ส่วนพลังงานสะอาดเช่น พลังงานหมุนเวียน พลังงานน้ำมีเพียงแค่ 32 % เท่านั้น

ข้อมูลจาก TDRI ระบุ นโยบาย 30 / 30 คือการใช้รถยนต์ไฟฟ้า 30% เพื่อผลักดันไทยก้าวเข้าสู่สังคมคาร์บอนต่ำ (Low Carbon Society) ด้วยการเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนที่สำคัญของโลกหรือศูนย์กลางของภูมิภาค (EV Hub) โดยตั้งเป้าหมายการผลิตรถZEV หรือยานยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในพ.ศ. 2573

“คำถามคือ พลังงานที่จะผลิตเพิ่มมาจากแหล่งไหน หากยังเป็นพลังงานที่ไม่สะอาด รถยนต์ไฟฟ้า ยังคงปล่อยก๊าซเรือนกระจกอยู่เช่นกัน ไม่ว่าอย่างไร รถรยนต์ไฟฟ้าถูกผลิตจากพลังงานสะอาดได้ ก็ไม่ช่วยเรื่องการใช้พื้นที่สาธารณะในเมืองให้มีประสิทธิภาพ เพราะรถยนต์ไฟฟ้ายังใช้พื้นที่เท่ากับเครื่องยนต์สันดาปเช่นเดิม และคนยังยึดติดความสะดวกสบายในการใช้ยานพาหนะส่วนตัวต่อไป”

ความสะดวกสบายของคนเมืองยังนำไปสู่การเกิด "ภาวะเนือยนิ่ง" ข้อมูลกระทรวงสาธารณสุขเผย ประชาชนในกรุงเทพมหานครมีกิจกรรมทางกายน้อยที่สุด เป็นกลุ่มเสี่ยงป่วยด้วยโรค NCD สูงที่สุดในประเทศ หรือโรคไม่ติดต่อเรื้อรัง สาเหตุของโรคความดันสูง เบาหวาน โรคหัวใจ มะเร็ง และโรคหลอดเลือดในสมอง เนื่องมาจากพฤติกรรมภาวะเนือยนิ่ง แม้กระทั่งในการเดินทาง เฉลี่ยใช้เวลากับการเนือยนิ่งประมาณ 13.25 ชั่วโมงต่อวัน ในมุมผลกระทบทางเศรษฐกิจ รัฐต้องสูญเสียค่ารักษาผู้ป่วยโรคกลุ่มนี้ประมาณ 2 แสนล้านบาทต่อปี นอกจากนี้ ยังพบว่าคนไทยเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเฉลี่ย 2 หมื่นรายต่อปี เฉพาะในกรุงเทพมหานคร โดยเฉลี่ยนใน 1 ปีจะมีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนประมาณ 927 คน

ศิลป์ ไวยรัชพานิช แนะแนวทางการเลิกใช้รถยนต์ส่วนตัว คือต้องปรับเปลี่ยนทัศนคติให้ความสำคัญการคนเดินทางเท้าและผู้ใช้รถจักรยาน หรือพาหนะทางเลือก เพราะประโยชน์ของการสัญจรทางเลือกสามารถช่วยเศรษฐกิจของเมืองได้ เราทราบหรือไม่ว่า อัตราส่วนรถยนต์วิ่งผ่าน 1 ครั้ง สร้างความเสียหายบนพื้นผิวถนนเท่ากับจักรยานวิ่งผ่าน 16,000 ครั้ง บ่งชี้ว่าภาครัฐต้องสูญเสียงบประมาณซ่อมแซมเส้นทางจราจรกับการใช้รถยนต์ส่วนตัวมากกว่าทางเลือกสัญจร แต่ในมุมกลับกันหากมีการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการสัญจรทางเลือกด้วยการเดินหรือปั่นจักยานค่าใช้จ่ายซ่อมถนนจะลดลงอย่างมีนัยยะ

ขณะที่องค์การอนามัยโลก หรือ WHO กำหนดทิศทาง SDG โดยให้ความสำคัญกับความเชื่อมโยงกันระหว่างแง่มุมด้านสิ่งแวดล้อม สังคม และเศรษฐกิจของการพัฒนาอย่างยั่งยืน ด้วยการยึดความยั่งยืนเป็นศูนย์กลาง ภายใต้เป้าหมาย 17 ข้อ ซึ่งการสัญจรทางเลือกด้วยรถจักรยาน สนองการขับเคลื่อนตาม SDG ถึง 11 ข้อ นั่นคือ การลดความยากจนในประเทศ เพราะจักรยานสามารถเข้าถึงคนทุกช่วงของรายได้ จักรยานทำให้ประชาชนเข้าถึงแหล่งอาหาร

คนที่เดินทางโดยจักรยานจะมีสุขภาพดีกว่าคนที่ขับรถยนต์ส่วนตัว เนื่องจากมีการขยับร่างกาย ด้านความเท่าเทียมทางเพศจักรยานขับขี่ได้ทุกเพศทุกวัย ด้านพลังงาน จักรยานไม่มีการพลังงานอื่นนอกจากพลังงานคน คุณประโยชน์ของจักรยานมีเยอะ แต่โครงสร้างเมืองกลับให้พื้นที่กับผู้ใช้รถจักรยานน้อยมาก

ก่อนหน้านี้ ประเทศไทยเคยกำหนดนโยบายด้านคมนาคม 3 ระยะ ระยะแรกคือ ส่งเสริมการใช้รถยนต์ระหว่างเมืองเพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจและการขนส่ง, ระยะที่ 2 ส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และระยะที่ 3, ส่งเสริมการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ นั่นคือการเดินและการปั่นจักรยาน ซึ่งขณะนี้นโยบายหยุดอยู่เพียงระยะที่ 2 ปัญหาคือขาดการเชื่อมต่อล้อ ราง เรือ การเข้าถึงระบบขนส่งของประชาชนค่อนข้างยาก เพราะยังไม่มีโครงสร้างพื้นฐานที่เอื้ออำนวยให้การเดินทางสัญจรทางเลือกสามารถใช้ได้อย่างปลอดภัยมากขึ้น

“ปัจจุบันแม้จะมีแผนยุทธศาสตร์ชาติ การพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมฉบับที่ 12 ระบุให้ภาครัฐ ส่งเสริมการเดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ แต่ปัจจุบันพบว่าการเปลี่ยนจากนโยบายให้เกิดเป็นรูปธรรม ยังไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงมากนัก”

หนึ่งในปัญหาหลัก คือ ทัศนคติของเจ้าหน้าที่รัฐและคนในเมืองบางกลุ่มยังมีความเข้าใจผิด เรื่องสัญจรทางเลือก ทำให้นโยบายไม่ถูกนำไปปฏิบัติ เช่น การส่งเสริมเส้นทางจักรยาน ที่ถูกเปลี่ยนไปเป็นการสันทนาการหรือใช้เพื่อออกกำลังกายเท่านั้น กรณีเส้นทางปั่นจักรยานที่ ขาดการเชื่อมต่อกับจุดหมายปลายทางของผู้คนที่ต้องการเดินทางในชีวิตประจำวันได้จริง หรือเส้นทางปั่นจักรยานยังเข้าไม่ถึงระบบขนส่ง รวมถึงทัศนคติที่มองว่า การเดินเท้าและปั่นจักรยานบนถนนอันตราย จากสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนน

ศิลป์ ไวยรัชพานิช กล่าวว่า สุดท้ายพฤติกรรมคนในเมืองจะเป็นไปตามลักษณะเมืองที่ถูกสร้างขึ้น หากเมืองสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อให้คนเกิดความสะดวกสบาย คนจะใช้รถยนต์ ดังนั้นถึงเวลาแล้วที่ต้องพัฒนาให้เมืองเห็นความสำคัญของคนมากกว่ารถยนต์ ถึงเวลาในการพัฒนา ให้ทุกคนได้ประโยชน์อย่างแท้จริง เพราะการสัญจรทางเลือกเป็นการสัญจรที่ไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง